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中国拆船业分析:绿色拆船 遭遇成长烦恼

发布时间: 2019-10-20 17:40

“这里堆放的废钢材已有20万吨,陆续还有旧船在拆解,库存还会越来越多。”舟山长宏国际船舶再生利用有限公司总经理戴纪明指着眼前一堆堆的废钢材,不无忧虑地向记者说道。我们脚下堆放废钢的地方就是长宏偌大的拆解场,不远处的港池里,一艘万吨巨轮正处在吊车的“虎视眈眈”之下。

拆船厂所在的长宏国际产业园位于定海小沙镇西北海岸。从这里起航,不久即可进入国际黄金水道。投产1年“长宏”已回收船舶15艘,处理废钢20万吨,明年计划也已排满。然而,戴纪明却连称,“项目现在不赚钱”。

造船、航运业仍未走出低谷,淘汰的运力大增,催热了拆船行业。但受累于低迷的废钢行情,拆船却“不赚钱”。眼下,造船、航运、拆船、废钢,这四个环环相扣的行业,都在这个产业链条上默默守望,等待春天。

让旧船“体面”退役

上午9时,长宏国际产业园旧船拆解区,港池内停靠着一艘大型废钢船,拆船工人手持气体切割设备汗如雨下地拆解主船体。

切割之前,首先要进行的是“废船拆解前预清理”,清除船上易燃易爆和有毒物质,关闭船体海底阀门、封闭油污外溢的管道,避免废油流到海里……这一道道工序都是拆船前的重要工作。

传统的拆船方式没这么“麻烦”。10多年前,更多的是渔民在海滩上自行拆解,污水污油直接排入大海。那时,沿海污染严重,部分沙滩被油污污染成黑色。这种拆船方式被称作“冲滩拆船”。

时至今日,国家已有明文规定全面禁止冲滩拆船,取而代之的就是“绿色拆船”,主要是船坞和码头拆船方式。拆船方式的改变,带来的是拆船企业在环保方面的巨额投入。

在长宏的拆解场内,2座港池面积分别是一个标准足球场的10倍多和8倍多,是目前国内最大、最先进的船舶拆解港池。另外建有日处理能力2000吨油污水处理站一座,4座面积约8000平方米危险固废贮存仓库,长宏拆船项目总投资约28亿元。

如此投入就是为了让船舶“体面”地退役。前不久,壳牌公司的一艘世界最大液化气船在长宏首拆。长宏购入这艘1979年美国制造的LNG船,同时还收到壳牌的一本厚厚说明书,详解了这艘船结构,每一次维修情况,历史航程,可能存在污染的部位……

在“长宏”,每一艘拆完的船同样有一本说明书,里面记录了拆前对整个船体的预清理、去污消毒过程,每天工作进度等。旧船拆除过程中,船东会派专人监管,以保证拆除过程绿色环保。

“绿色”赢得了世界航运巨头的合约。戴纪明自豪地说,包括全球最大的集装箱航运公司马士基在内的世界十大著名船公司,都跟“长宏”有合作关系,有的公司更是与“长宏”签下了长期合约,其淘汰船舶只能卖给“长宏”。

拆多亏多的怪圈

仓库里还囤积着20万吨废钢,拆解场连续不停运转,明年拆船计划也已排满。——这似乎很符合“航运衰则拆船兴”这条铁律。说起这火热的行情,戴纪明一点都不兴奋。大批涌入的退役船只并没有给“长宏”带来应有效益。

拆船企业的经营模式大多是购进旧船,拆解成废钢,最后出售废钢赚钱。而船舶拆解需要一个过程,如果期间废钢价格波动剧烈,会给拆船企业带来难以掌控的巨大风险。戴纪明向记者回忆,“2008年时拆船很火,只要有船我们就接,一年大概拆了160万轻吨旧船,那一拨行情大概赚了10亿元。过去几年,我们手里的废钢曾经卖到过4990元每吨。现在的价格是2700元,之前还曾经跌到过2400元。”

如此“钢价倒挂”让“长宏”这样的企业宁愿把废钢捂在手里,因为“卖出去肯定要亏本”。

舟山长宏金属资源利用有限公司总经理朱教宝认为,目前,废钢属于买方市场,市场的话语权、定价权完全在钢厂。从去年到现在,我国钢铁企业对废钢的使用量已减少了40%至60%。过去通常情况下废钢消耗量应占粗钢产量的18%,现在已不足12%。

如果说钢价倒挂是外界施予拆船业的压力,那么国内严格执行的“绿色拆船”标准,使得拆船企业成本高企。

印度等一些发展中国家仍沿用传统的冲滩拆船,工艺简陋,几乎没有船坞和环保等方面的投入,拆解成本低,即使其旧船收购价比中国企业每轻吨高出50至100美元,也能获得丰厚的利润。

这使我国拆船业在与印度、孟加拉等国家拆船企业的竞争中处于劣势。

潮落必有潮涨时

绿色拆船是一个涉及资源循环利用的朝阳产业,这一点在业内没有人怀疑。

早在2011年,长宏国际产业园一期项目——投资28亿元的修造船项目尚未投产,二期项目——又一个28亿元投入的拆船项目就已经上马。“长宏”相关负责人认为,“金属资源再利用已成为全球关注热点,拆船经济效益大于修造船,可以支持修造船项目的建设。”

尽管眼下日子不好过,苦日子也不知道要过多久,拆船企业却普遍看好未来几年拆船市场——随着国际海事新规的陆续生效实施,以及航运市场低迷的局面的持续,越来越多的老旧船舶将退出竞争。由此预测,船舶拆解量将继续呈上升态势,这些因素在一定程度上为拆船业创造了需求。

“客观地讲,现在拆船行业正处于一个艰难的发展阶段。但从长远角度看,其前景和发展潜力都不容小觑。因而处于这一发展阶段的拆船业,亟须国家相关部门在政策上的大力扶持。”戴纪明说,绿色拆船符合国家倡导的循环经济发展导向,如果能在税收政策方面给予扶持,拆船企业的日子可能好过很多。

记者了解到,自2011年起,国内拆船企业没有国家税收政策的支持。按照相关规定,进口废钢船除需缴纳3%关税外,再加上增值税,整个进口环节的税率合计达到20.51%。国内航运企业淘汰的废钢船,由于拆船企业采买废钢船无法取得进项增值税发票,无法实现进、销增值税的抵扣,如果废钢船价格与国际废钢船价格相当,则使得正规拆船厂无利可图。

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